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Actualités & articles Actu constructeurs Voler en Europe avec nos aéronefs CNRA/CNSK
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Dimanche, 21 Novembre, 2010
// RETRAIT DU SCRIPT D ADAPTATION PNG AUX ANCIENS NAVIGATEURS PCO
| Voler en Europe avec nos aéronefs CNRA/CNSK |
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| Actu constructeurs |
| Écrit par Remi Guerner |
| Mercredi, 22 Juillet 2009 21:35 |
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Voler en Europe avec nos aéronefs CNRA/CNSK
(ed 2 du 16.12.2009) Cet
article est basé sur l’étude effectuée par David Joyce, constructeur
britannique d’un Europa, étude publiée sur le site internet de
l’Europa Club, association qui regroupe les constructeurs de ce type
d’appareil en kit dans le monde entier. Les britanniques sont de grands
voyageurs et David qui sillonne l’Europe avec son Europa depuis des
années est particulièrement bien placé pour traiter ce sujet. Cette
étude concerne les aéronefs de construction amateurs (pour nous les CNRA
et CNSK). Il est possible que les aéronefs de collection (CNRAC) et les
orphelins en Annexe 2 (CDNR) soient soumis à des règles identiques ou
différentes selon les pays. Ces règlements sont évidemment susceptible
d’évoluer à tout moment (voir ci-après l’exemple du Royaume Uni)
Dans les années A- Pays ne nécessitant pas d’autorisation préalable
B- Pays pour lesquels une autorisation préalable est nécessaire:
La Bulgarie, la Hongrie, la
Roumanie et la Turquie soit ne répondent pas, soit sont extrêmement
lents à répondre. Obtenir l’autorisation de la part de ces pays est donc
extrêmement difficile.
L’Espagne est très lente à
répondre et de nombreux pilotes ont l’impression que les autorités
préféreraient ne pas être consultées.
La Belgique a confirmé qu’une
autorisation préalable était requise mais de nombreux pilotes d’Europe
transitent le long de la côte belge en direction de la Hollande sans
autorisation et sans problème.
Il est intéressant de noter que
de nombreux pilotes se sont rendus dans certains pays de la liste B
ci-dessus sans avoir demandé l’autorisation préalable et sans rencontrer
de problème. Mais il est probable que si leur avion avait été impliqué
dans un incident ou accident, les autorités auraient pu s’apercevoir
qu’ils étaient en infraction et traiter le pilote en conséquence. Il
donc vivement conseillé de faire la demande. En absence de réponse, à
vous de décider si vous partez quand même.
Royaume Uni
Pour les pilotes de la moitié
nord de la France, il s’agit d’une destination très prisée. Elle mérite
donc qu’on détaille un peu la procédure à suivre. Depuis Septembre 2006,
la CAA a instauré une procédure de demande préalable pour les homebuilts.
La procédure était définie dans l’Airworthiness Notice 52, édition 4,
incluse dans le document CAP 455. Ces documents ont ensuite été
supprimés. L’AN52 a été remplacée par le GC N°6 du 27 Février 2009 qui
est inclus dans le document CAP 747. Ce document, que vous pouvez
télécharger sur le site de la CAA http://www.caa.co.uk/docs/33/CAP747.PDF , fait 950 pages et le GC N°6 se trouve tout à la fin.
Le GC N°6 dit exactement la même chose que l’AN 52. Vous remplissez un formulaire que vous envoyez par e-mail à
AN52exemption@caa.co.uk . Quelques minutes
plus tard vous recevrez un accusé de réception automatique. Vous
l’imprimez et l’emporter avec vous avec une copie du formulaire. Vous
devez appliquer cette procédure à chaque voyage.
Iles Anglo Normandes
La carte VAC de Jersey, Guernsey et Alderney mentionne : Aircraft
operating on a Permit to Fly, or Microlights, need the written
permission of the Airport Director to enter the Channel Islands Control
Zone. Applications should be accompanied by a valid copy of the Permit
to Fly.
Exigence similaire pour Guernsey et Alderney. Personnellement je considère que nos avions CNRA et CNSK détiennent un Certificat de Navigabilité et non un "Permit to Fly" comme les homebuilts britanniques et qu’en conséquence ils ne sont pas concernés par cette formalité. Je me contente d’appliquer la procédure d’exemption du GC n°6. Bons voyages
Rémi Guerner
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| Mise à jour le Dimanche, 24 Janvier 2010 22:00 |
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